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寡头垄断的形成路径一笔画一生

来源:网络整理 编辑:江阴新闻网编辑部 时间:2017-04-26

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汽车销售新规打破垄断鼓励共享实施12年后,汽车销售管理办法终于迎来第一次修改。4月14日,商务部发布了《汽车销售管理办法》(以下简称《管理办法》),将于今年7月1日正式实施,而2005年开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《品牌办法》)同时废止。 分析人士指出,《

寡头垄断的形成路径—以家电、汽车为例

  寡头型蓝筹股的形成路径,最容易理解的就是消费品领域的寡头形成,多年的品牌、品质竞争,最终就会形成寡头,除白酒、白电以外,现在汽车也开始呈现准寡头趋势,像上汽集团,过去4年营业收入的稳步增长(5630亿、6260亿、6610亿、7460亿),毛利率保持稳定(12%左右),其市场份额、品质、品牌地位正快速提升,并支撑股价估值重心上移,以当前相对低估值(市净率1.5倍,股息率5-6%)为基础,有望进入估值溢价期。

  化工品领域最容易形成寡头,像MDI的万华化学等,激烈的市场竞争与有效的产业政策叠加共振,会进一步强化寡头的形成。以万华化学为例,该公司“十年磨一剑”,已成为全球MDI寡头企业,2016年企业成长出现新成长拐点,主导产品价格与产能叠加增长,营业收入由过去几年的200亿左右上升至2016年的300亿,一季度更达110亿,毛利率也由30%进一步提升至39%(2017年一季度)。这样的成长发展路径,有充分理由步入寡头蓝筹的估值溢价期。

  中国汽车行业正在进入寡头垄断期。在产业爆发初期,中游扩产能,上游原材料垄断寡头暴利,中游价格战导致从而进行寡头整合;第二个阶段下游产品价格战,中游寡头获得高利润;第三个阶段下游产品进入寡头垄断时期,寡头公司量价齐升。

  当下中国汽车行业正处于量价齐升的大时代,国内汽车平均售价由2006年的9.57万元/辆上升到2016年的12.76万元/辆,销量也由2005年的576万辆上升到2016年的2794万辆。

  

  来源:中汽协

  中国汽车平均售价

  

  来源:财政部

  中国消费进入品质升级时代,对价格敏感度显著降低

  2002-2014 汽车行业于家电行业同时经历价格战

  2014至今,空调、手机、汽车均实现量价齐升,消费者对价格敏感度显著下降,追求品质、个性化是中国消费新特性。

  汽车行业2002—2006年经历价格战

  

  空调行业在2002年—2006年经历价格战

  

  空调行业经过价格战进入品质竞争时代,寡头公司实现量价齐升

  

  汽车行业即将进入品质竞争时代,寡头公司将实现量价齐声

  

  华为手机品质路线价格持续上涨,小米低价策略导致产品单价及利润下降

  

  汽车绝对价格、销量不断上涨的背后逻辑是财富效应:以美国最近55年的历史数据来看,在居民总消费占比重,拉长时间看汽车和房屋消费的比例平均维持在80%左右,国内居民收入提高推动汽车消费增加。

  美国房屋消费与汽车消费占总消费的比例关系(1947—2013,%)

  

  美国房屋消费与汽车消费的比例关系(1947—2013年,%)

  

  汽车进入品质取胜时代

  以中国汽车平均售价12万为分水岭,未来价格区间突破突破12万的车企有望胜出,价格持续在水位线以下的企业,将跟不上消费者需求的变化。

  广汽集团产品均价位于均价以上;

  上汽集团产品价格持续上移;

  长城汽车产品价格持续上移,2017年上市的WEY定位于15-20万区间,将决定企业未来的长期竞争力;

  吉利汽车过去产品价格较低,随着博瑞和博越的上市,以及2017年年底有望上市的LYNK&CO,将带动公司产品单价持续上移。

  突破12万均价区间,将决定车企是否能够以品质胜出,成为寡头

  

  2017年上汽集团、长安汽车、广汽集团、长城汽车、吉利汽车迎来新产品周期大年,新品单车均价不断上移,自主品牌新车型开始冲击15-20万元价格区间。

  上汽集团、长安汽车、广汽集团、长城汽车、吉利汽车四家市占率接近55%,未来两年有望提升至60%以上。

反垄断律师详解《汽车销售管理办法》10大亮点一辆出租车一个星期

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  4月中旬,《汽车销售管理办法》(以下简称“新《办法》”)终于出台,此前备受争议却又持续实施10余年的《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称“老《办法》”)确认将于今年7月1日退出历史舞台。

  作为一项与《反垄断法》有着根本冲突的法规,老《办法》的修订是迟早的事情,但修订后的新《办法》是否规避了此前的问题?它又是否能与《反垄断法》在汽车流通领域“双剑合璧”?其与后期即将推出的《汽车业反垄断指南》又将成为怎样的关系?针对这一系列问题,《中国汽车报》记者独家专访了被国际知名法律评级机构LEGALBAND评为反垄断与竞争法领域第一梯队的,北京市天元律师事务所高级合伙人黄伟律师,请他对新《办法》做了独家讲解。

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  《中国汽车报》:请您从法律角度谈谈对于我国此前实施的老《办法》的一些看法?

  黄伟:自2005年4月颁布实施以来,老《办法》就成为规范我国汽车流通领域的重要法规,其中对汽车品牌经销商的设立、供应商与经销商的关系以及销售规范等事项进行了明确规定,使品牌商授权经销成为我国汽车销售的主要模式。在特定的时期内,老《办法》的实施对规范我国汽车销售市场、提升服务质量、遏制经销环节乱象具有一定的积极意义。

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  但随着我国汽车市场的快速发展,老《办法》的实施也产生了诸多问题:一方面,老《办法》相关规定的实施情况与后续颁布的《反垄断法》等法律法规存在冲突之处:例如老《办法》第25条规定,汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权的范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动;第27条规定经销商不得从事非授权品牌汽车的经营;第28条规定经销商只能将授权品牌汽车销售给最终用户,并且未涉及对授权期限的规定。这就导致了一方面,经销商为了从事汽车销售活动必须获得供应商的授权,在前期投入高昂的成本,并面临着厂商授权期限过短的风险;后续开展汽车销售、售后服务、配件供应的业务也不得不受制于供应商,二者之间的地位极为不平等。另一方面,供应商得通过授权途径对经销商汽车及配件的转售价格、销售地域等实施限制,排斥了不同经销商以及不同经销模式之间的竞争,也阻碍了我国汽车销售市场的良性发展以及生产要素的有效流通。

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  《中国汽车报》:在您此前参与老《办法》修订期间,有哪些问题存在争议?在新《办法》中是否有体现?

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  黄伟:老《办法》在实施的十几年里,由于经销商和业内普遍反映该法造成了汽车厂商垄断的局面,而陆续传出修订的声音。但直到2014年国家工商总局发布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》之后,商务部对该法的修订才实质性地提上议程,并组织各相关机构提出意见。在修订过程中,各界对于其规定所产生的主要争议集中在以下几个方面:老《办法》所规定的单一品牌销售模式造成了厂商控制汽车销售环节、经销商投资成本高昂、汽车与零部件价格虚高的局面。因此对于单一品牌授权模式在当前形势下是否具有合理性?汽车供应商与经销商之间的利益如何进行平衡?都成为了修法过程中面临的问题。再者,老《办法》规定由汽车供应商统一控制汽车品牌销售、售后服务与配件供应,促成了供应商对经销商实施纵向转售价格等限制,与作为上位法的《反垄断法》存在冲突之处。如何作出相应的修改与调整?

  可见,对于老《办法》的修订不仅涉及法律法规之间的冲突协调,也牵扯到汽车供应商与经销商之间复杂的利益博弈,导致了新《办法》出台一再延期。

  本次出台的新《办法》对于上述存在争议的问题作出了相应调整:

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  1、取消单一授权模式:新《办法》第十二条规定经销商出售未经供应商授权销售的汽车或未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车,应当以书面形式向消费者作出提醒。等于取消了单一授权的销售模式,允许授权和非授权模式同时存在。这样的规定有利于放宽汽车销售的市场准入,建立多元化的汽车销售渠道,激发汽车销售市场竞争活力。

  2、平衡汽车供应商与经销商的利益:新《办法》在第十九条规定了供应商采取向经销商授权方式销售汽车的期限,避免经销商前期高昂的建设投入面临授权期限过短的风险,一定程度上平衡了供应商与经销商之间的利益对比。

  3、与《反垄断法》在监管方向上保持一致:新《办法》在第二十四条明确规定了供应商不得对经销商实施的包括同时具备销售与售后服务功能、库存品种与数量、经营其他供应商商品、搭售汽车配件等商品等不合理的限制措施。对于汽车供应商对经销商实施各种形式的纵向限制措施作出明确禁止性规定,与《反垄断法》的监管方向保持一致。

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  《中国汽车报》:《汽车业反垄断指南(修订意见稿)》(以下简称“《指南》”)可以说是《反垄断法》在汽车领域的细化,您认为它与老《办法》中的条文有哪些牵扯?

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  黄伟:《指南》是在《反垄断法》的框架下,针对汽车行业特别制定的反垄断执法以及合规指引,其在制定过程中必然会涉及到与规范汽车行业销售活动的老《办法》中的条款,例如在汽车转售价格限制方面,我国目前对于汽车业的反垄断执法行动重点关注汽车企业违反《反垄断法》第十四条关于固定交易相对人向第三人转售商品的价格以及限定交易相对人向第三人转售商品的最低价格,这也是《指南》制定过程中的核心问题。《指南》沿用了《反垄断法》项下的认定思路,即对于汽车厂商对经销商实施纵向价格限制的行为采取一般禁止+个案豁免的认定思路。这也意味着前述老《办法》第25、27、28等关于供应商对经销商进行限制的条款,在供应商对经销商销售价格与销售组合的限制方面,将与《指南》的适用产生冲突。除此之外,在售后服务与配件流通限制方面,《指南》规定,汽车供应商通过保修条款对售后服务和配件流通施加不合理的纵向限制将排斥独立经销商,减少配件供应和经销渠道,具有排除、限制竞争的效果。但在老《办法》25条中,则规定汽车的售后服务与配件供应也由汽车供应商进行全面的管控。二者也存在较为明显的冲突。

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  《中国汽车报》:您对新《办法》的后期实施过程是否还存在一些担忧?有何建议?

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  黄伟:总体而言,新《办法》取消了单一授权模式,允许经销商在未经汽车供应商授权的情况下销售汽车,有利于促使汽车销售价格的下降。但在此过程中,如何保障消费者的权益是关键问题。例如新《办法》第十二条规定,经销商出售未经供应商授权销售的汽车,或者未经境外汽车生产企业授权销售的进口汽车,应当以书面形式向消费者作出提醒和说明,并书面告知向消费者承担相关责任的主体。但这样的规定过于原则性,是否实际上保证了消费者获得信息的真实性,后续的相关责任追究又如何落实,在实际操作中可能存在问题。建议参考《产品质量法》规定,明确由经销商与生产商承担连带责任,避免消费者遭遇不必要的维权困扰。

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  《中国汽车报》:新《办法》是否规避了与《指南》或者《反垄断法》相违背的一些法律问题?

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  黄伟:《办法》是规范汽车销售行为的部门规章,尽管无法做到对所有汽车销售环节中可能具有排除、限制竞争行为的列举,但至少需要避免与《反垄断法》的规定产生冲突。本次颁布的新《办法》,对于汽车供应商与经销商对客户户籍进行限制,以及供应商对经销商开展业务范围、转售配件等产品、库存品种、销售数量进行限制的行为,都作出了明确的禁止性规定。为《指南》提供了有益的补充,有助于完善执法实践中对其他垄断协议的认定,为后续开展汽车业反垄断执法与合规工作奠定基础。

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  《中国汽车报》:您认为新《办法》出台后,是否还需要《指南》?这二者之间又是何关系?

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  黄伟:本次出台的新《办法》与后续将颁布的《指南》实际上并不是重复立法,二者是相辅相成的关系,发挥着不同的作用,共同构成了我国汽车业流通领域的规范体系。具体体现在:首先,二者的性质不同,新《办法》属于专门用于规范汽车销售活动的部门规章,而《指南》则是指导汽车领域反垄断执法与合规工作的指引;其次,二者规制方式不同。新《办法》属于的具体行为规范,直接规定了在汽车销售活动中禁止实施的行为类别,而《指南》则侧重从维护市场公平竞争的角度,为不同类型的行为提供竞争分析的思路;最后,二者所规定的法律后果不同,新《办法》的执法机关是商务部门,对违法行为的罚款金额最高不超过3万元。而《指南》是《反垄断法》的配套规范,对于认定构成违反《反垄断法》的行为,可责令停止违法行为,没收违法所得,并处上一年度销售额百分之一以上百分之十以下的罚款。

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  《中国汽车报》:对于《指南》的后期推出,您希望它能重点解决汽车经销领域存在的哪些问题?

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  黄伟:汽车销售环节的限制竞争问题历来是各界争议的焦点,也是执法活动关注的重点。目前《指南》对于汽车销售与售后环节等诸多关注度较高问题都作出了相关规定,值得重点关注。例如一般性地禁止固定转售价格与限定最低转售价格,有助于使经销商在定价上获得更大的自主权,在汽车销售环节扮演更加主动的角色,促进汽车销售领域的竞争;明确禁止被动销售、交叉供货等特定的地域限制行为,有助于推动建立全国性的汽车销售市场,推动汽车资源加速流通,同样也有利于推动汽车市场的繁荣;在售后市场方面,禁止具有市场支配地位的供应商限制售后配件的流通,有助于售后维修脱离汽车销售形成独立的市场,形成专门性的售后维修服务机构,在自由竞争的环境下,有助于提升售后服务质量,降低售后维修的价格,为消费者带来福祉;另外,取消二手车的限迁,有助于加速二手车流通,激发二手车市场的竞争活力。

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  《中国汽车报》:新《办法》实施后,您对供应商、经销商、售后服务商以及消费者的经营以及购买行为有那些建议?

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  黄伟:对于汽车供应商而言,单一品牌授权模式退出历史舞台,意味着供应商必须转变过往的渠道管理模式,充分尊重经销商自主经营的权利,避免对经销商的经营活动采取不合理的限制措施,构建平等、共赢的合作关系;以消费者需求为导向,将竞争重心由价格转向提升汽车产品与服务质量;在流通渠道多元化的条件下,可逐步关注偏远与落后地区的汽车市场。

  对于汽车经销商而言,新《办法》对于经销商的经营活动赋予了较大自主权,汽车流通市场将出现单品牌销售和多品牌销售并存的复合市场,经销商可根据自身需要决定采取何种授权模式;面对未来十分激烈的汽车销售竞争,应当致力于降低成本、提升服务质量,坚决杜绝不正当竞争行为;打造品牌化的汽车销售与售后服务市场;在汽车销售,尤其是多品牌汽车销售过程中,注重保障消费者合法权益。

  对消费者而言,授权模式的多样化与流通渠道的拓宽,最直观的感受就是汽车的价格可能下降,并且取消了对消费者户籍所在地的限制,消费者在购买汽车时有了更多的选择;而售后服务独立作为一项服务内容,与汽车销售脱钩,经销商不能再对消费者限定汽车相关用品的提供商和售后服务商、强制消费者购买保险等服务,消费者将有机会享受到性价比更高的售后服务。

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  《中国汽车报》:新《办法》最后对汽车供应商、经销商以及售后服务商今后所可能存在的一些不合规行为做出了处罚条款,您认为这类处罚模式是否能达到预期效果?如若不能,还需要如何规制?

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  黄伟:新《办法》一大特点还在于增设法律责任章节,对于违反新《办法》规定的行为可处以最高3万元的罚款。相比较《反垄断法》动辄上亿的的罚款金额来看,新《办法》的处罚力度并不高。但对于这样的处罚力度是否能达到预期效果,还是应该考察法规本身的立法目的。新《办法》旨在就特定的汽车销售行为实施行业监管,除了罚款的手段之外,主管部门还可通过建立企业信用记录等手段,对违法行为进行惩戒。无论是基于违法成本还是商业信誉的考量,都将对汽车供应商还是经销企业的行为达到一定的威慑作用。至于处罚数额是否足以达到遏制违法行为的效果,还需在具体实施过程中进行观察。

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  《中国汽车报》:与老《办法》由商务部、发改委以及工商总局三部门联合印发不同,新《办法》由商务部印发,规定的监管单位也是各地商务主管部门。这种情况下,如若再次出现垄断问题,该向哪个部门寻求法律保护?

  黄伟:新《销售管理办法》是规范汽车流通领域的部门规章,更多地从维护汽车市场健康发展以及正常市场秩序的角度,对汽车销售活动实施监管,并制定了相应监督管理规定与罚则,其中的部分规定可能与《反垄断法》及《指南》存在竞合。但当汽车销售活动涉及到垄断问题,则应当适用规制垄断行为的特别法,即《反垄断法》及相关法规的规定,由国家发改委等价格主管部门、国家工商行政执法部门、商务部分别在各自的职权范围内开展对垄断行为的执法工作。


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